AUTORAMA - Venda e Locação de pista de autorama - Aluguel de autorama para eventos e festas.

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Esclarecimentos a respeito da marca Autorama®: A marca Autorama é de propriedade de Manufatura de Brinquedos Estrela e é sinônimo de diversão, velocidade e modelismo de automóveis em escala. O automodelismo profissional é praticado em pistas de madeira, para ainda mais velocidade, emoção, possibilidades de entretenimento e competições para todas as idades. AUTOMODELISMO DE FENDA do Brasil. Fabricamos equipamentos e pistas para automodelismo profissional. Nossa sede fica na cidade de São Caetano do Sul - no Grande ABC em São Paulo. LOCAÇÕES E EVENTOS AUTOMODELISMO ATRAÇÃO INTERATIVA PARA EVENTOS CORPORATIVOS Oferecemos serviços de locação de EQUIPAMENTOS DE MODELISMO PROFISSIONAL e soluções personalizadas para eventos de qualquer porte em todo o Brasil. 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Introdução Este artigo objetiva ser um resumo ilustrado da história dos autoramas (slot cars) no mundo e da evolução no Brasil. As informações aqui contidas pertencem a dois grupos: As informações do primeiro grupo são resultantes da experiência pessoal do autor em quase 40 anos de prática de autorama como hobista. Conquanto tenha havido uma preocupação de relatar honestamente os fatos ocorridos, dado o longo intervalo de tempo e pouca documentação é possível que existam erros de datas, nomes e locais nos episódios relatados. No segundo grupo estão informações colhidas das diversas fontes referidas ao final deste arquivo. Também estas informações estão sujeitas a erros eventuais publicados por seus autores. Certamente as pessoas que participaram diretamente dos episódios relatados podem ter uma visão diferente e mais próxima da realidade dos fatos ocorridos. Estes dois grupos de informações não estão claramente separados ou referidos, podendo ocorrer simultaneamente em uma sessão do artigo. A apresentação desta história do autorama tem um caráter geral sem a pretensão de englobar todos os aspectos, escalas e categorias do hobby-esporte, mas o de relatar alguns fatos que se mostraram marcantes. O enfoque apresentado tem uma visão um pouco paulistana e voltada sobretudo para carros asa. Certamente muitas pessoas, produtos, lojas, equipes, eventos e aspectos da evolução técnica do slot car no Brasil e no exterior não são relatados aqui. Analogamente, não se pretendeu apresentar uma descrição detalhada de eventos e de técnicas especiais. Em qualquer situação, agradeceria se me forem apontadas incorreções neste artigo ou indicadas informações relevantes que não constam do mesmo e que poderiam ser incluídas para melhorar a qualidade ou abrangência do texto. Os Primeiros Anos: 1910 - 1960 Os primeiros registros indicam que a fabricação de conjuntos de rail cars, os precursores dos autoramas (slot cars), nos Estados Unidos iniciou-se entre 1910 e 1920, na mesma ocasião do inicio da produção seriada de automóveis. Existe uma certa disputa por qual foi o inventor e qual foi o primeiro fabricante, entre a Marklin Bros da Alemanha e a Lionel Manufacturing dos Estados Unidos. Em 1908 os alemães, já conhecidos fabricantes de trens elétricos na escala O, testaram um carro elétrico que andava nos trilhos dos trens sem que os pneus tocassem o solo e construíram uma pista para o mesmo. Foi a Lionel no entanto que em 1912 desenvolveu e comercializou os primeiros automodelos de trilhos com semelhança aos fabricados hoje e com um sistema muito parecido com o da Marklin. Os carros eram em escala 1/24, com tração dianteira e réplicas do Stutz Beacat, um carro de corrida da época. A fonte do conjunto era uma bateria e não havia variação de velocidade para os carros. Foram fabricados aproximadamente 13.000 destes kits e em 1986 um deles foi colocado a venda na revista Euro-Slot por US$35.000,00 como lance inicial. A década de 20 e inicio da década de 30 foi o período da primeira decadência dos slot cars no entender de Jean Pierre Roos em sua excelente história do hobby publica da na Euro-Slot, da qual Roos era o Diretor. Já no final dos anos 30 aconteceu um novo período de desenvolvimento dos rail cars que tinham o trilho como ressalto na pista. Nesta ocasião diversos países produziam conjuntos de automodelos com pista sendo os da Marklin um dos mais sofisticados. Segundo Philippe de Lespinay estes carros da Marklin foram produzidos em 1938, tinham rodas dianteiras com sistema de direção, luz elétrica, construção toda em aço e seus motores eram de corrente alternada e 120 V. Foi nesse época que foram introduzidos os primeiros sistemas de variação de velocidade dos carros tendo se utilizados reostatos, cujo principio ainda é largamente utilizado nos slot cars. O slot car propriamente dito só foi inventado em 1935 por Charles Woodland, um engenheiro inglês que teve a idéia de substituir o trilho superposto por uma fenda na qual um pino guia se encaixava. A idéia entretanto não progrediu e Woodland demorou 14 anos para produzir os primeiros carros, que tiveram pouca aceitação uma vez que os automodelos de pista à gasolina e os rail cars estavam tendo um período de grande aceitação na década de 50, sobretudo na Inglaterra e nos Estados Unidos. Em 2000 os rail cars foram revividos na Inglaterra quando foi promovida uma corrida para estes carros em Brooklands. Os carros foram reproduzidos a partir de desenhos publicados nas revistas da época e o circuito a partir de fotos. Os slot cars romperam as barreiras e começaram a ser difundidos apenas no final da década de 50. Uma empresa inglesa a Minimodels produzia carros de lata acionados por mecanismo de mola desde 47. O proprietário desta empresa era B. F. Francis e em 1952 lança uma réplica do Jaguar XK120 em escala 1/32, que teve grande aceitação e era vendida com o nome Scalex. No meio da década Francis monta uma nova fábrica mas as vendas caem e para promovê-las em 1957 foi lançado um novo modelo com motor elétrico, chamado Scalextric, em um conjunto com pista. Francis promoveu corridas publicas com seus carros e enviava pelo correio grande quantidade de correspondência com dicas de preparação dos carros e foram produzidos os primeiros catálogos Scalextric da Minimodels . O sucesso foi enorme e as vendas se multiplicaram por cinco. A Inglaterra que é um país de amantes de carros e corridas foi tomada pela onda dos Scalextric. Nos Estados Unidos a Lionel e a Polks Hobbies iniciaram a importação dos conjuntos Scalextric que tinham um preço um pouco elevado devido a taxas de importação e foram recebidos um pouco friamente. No Natal de 58 no entanto as vendas explodiram e a fábrica da Inglaterra não conseguia produzir unidades suficientes para abastecer o mercado norte americano. Quando as empresas de brinquedo americanas perceberam o sucesso dos Scalextric logo começaram a surgir diversos fabricantes locais para explorar este mercado. Assim, iniciaram a produção de slot cars a Lionel Toy Corporation, Varney Model Mfg. Co., AMT Corporation, Atlas Tool Co. e A.C. Gilbert & Co., a detentora da marca Auto-Rama. A Década de 60: Os Anos de Ouro Rapidamente os slot cars tiveram um grande boom na nação do automóvel. No meio da década de 60 haviam entre 3.000 (segundo J.P. Roos) e 5.000 (segundo P. Lespinay) centros de prática de slot cars nos Estados Unidos. A revista Model Car & Track menciona uma produção de milhões de pneus por mes. Apenas o Manta Ray, modelo 1/24 da Classic, vendeu mais de um milhão de unidades. A pujança do mercado norte americano pode ser observada no Technical Journal of model car racing com quase 200 páginas e listando aproximadamente 400 tipos de carros prontos, 130 motores e 850 carrocerias entre as três principais escalas. Os slot cars transformaram-se rapidamente num negócio de US$ 160.000.000 no inicio da década de 60. Apenas em 1967 esta indústria faturou US$ 550.000.000. Em 1966 uma corrida em Paris envolveu 10.240 pilotos participantes. Outro indicativo da diversidade de produtos e do volume de vendas são os catálogos da Auto World que contavam de 100 a 180 páginas e entre 1967 e 1984 foram vendidos mundialmente sendo inclusive disponíveis nas bancas do centro de São Paulo, Rio de Janeiro e possivelmente outras capitais no Brasil. A Auto World era uma mega loja de slot cars que vendia os carros e peças pelo correio. Em centros distantes como o Brasil já na década de 60 a Auto World foi o fornecedor de muitos hobistas que procuravam por produtos novos ainda não disponíveis em nosso mercado. A explosão de vendas de slot cars lançou novas empresas no mercado, entre elas Monogram, Lindberg, VIP, Revell, Cox, Strombecker, Kogure, Rannalli, Ruskit, Dynamic e muitas outras. Quanto a qualidade dos carros os melhores eram os da Cox, Monogram e Revell. Estes carros eram usualmente vendidos em kits cuja montagem alem do entretimento educava os modelistas no manuseio de componentes e incentivava o mercado consumidor de peças. Os motores de ferromodelos foram substituídos por motores Mabuchi que eram mais leves e corretamente dimensionados para os slot cars. As carrocerias eram inicialmente de plástico duro (poliestireno) mas no meio da década de 60 foram substituídas pelas bolhas de acetato, inclusive para os carros prontos e para os kits. Tal desenvolvimento do mercado e o surgimento de grande número de pistas propiciou o inicio do esporte de slot car racing com grandes corridas e pilotos profissionais contratados pelas fábricas para a divulgação de seus produtos. Surgiram grandes nomes como John Cukras da Mura, Bob Cozine da Champion e Mike Steube, filho e Bill Steube o grande preparador de motores. A partir de 1965 os chassis de competição começaram a ser fabricados artesanalmente com varetas de aço e latão e com articulações. Inicio da Década de 70: A Depressão Ao final da década de 60, com a entrada em cena dos profissionais e seus carros sofisticados os milhões de carros de corrida vendidos ao público tornaram-se carros de brinquedo. Os pais de família, aposentados e adolescentes não podiam competir com os pilotos profissionais. Um Manta Ray da Classic ou uma Cucaracha da Cox não tinham a menor possibilidade frente aos carros da Champion e da Mura. Adicionalmente, o custo dos carros de competição era pelo menos três vezes superior aos dos brinquedos. O "profissionalismo" que se iniciou no esporte foi, segundo J.P. Roos um dos principais fatores do fim da época de ouro do slot car. Dos 3.000 centros de prática de slot car nos Estados Unidos restavam 250 em 68 e no ano seguinte apenas 50. Na Alemanha haviam 120 centros em 1966, tendo se iniciado as corridas com equipamento profissional em 1967. Em 1968 restavam apenas 4 centros na Alemanha. Em 1967 haviam 13 centros comerciais de prática de slot car na França que foram reduzidos a apenas um em 69 e nenhum em 70. A mesma situação ocorria na vizinha Bélgica. No Brasil não foi diferente. Das mais de 10 lojas com pista em São Paulo em 67 restou apenas a Sebring em 70. A Atma que tinha lançado a Atma Pista para concorrer com o Autorama da Estrela encerrou as atividades desta linha de produção. O mesmo fez a Trol que havia lançado um autorama em escala HO. As pequenas firmas fabricantes de peças para autorama, tais como a Mini Car em São Paulo, a Hobby Center no Rio e a Hobby Brinquedos (HB) de Porto Alegre, todas fecharam. A Recuperação No meio da década de 70 haviam sobrevivido nos Estados Unidos umas doze empresas pequenas, segundo P. Lespinay. A Parma, que era uma loja com pista tocada pela família de Ken McDowell, inicia a investir no setor de carros 1/32 e 1/24 para iniciantes comprando o ferramental e licenças de diversas firmas falidas e inicia a atuar como loja de vendas pelo correio, tendo inclusive alguns clientes no Brasil. A seguir a Parma começa a atuar como fabricante e distribuidor e publicando manuais dirigidos a possíveis lojistas de como montar uma pista e como estabelecer uma loja de slot car e quais os cuidados de marketing que deveriam ser tomados. Outra iniciativa dos McDowell foi promover grandes corridas, inicialmente para profissionais. Logo percebendo que estava atuando num mercado não adequado a Parma inicia a promover corridas divulgadas nacionalmente para o publico de iniciantes e usando seus carros. Em outra frente, a Parma patrocina pilotos entre os profissionais do slot car sendo Paul Cicarello seu principal piloto e um dos mais bem sucedidos em termos de títulos obtidos no Nacional da USRA. A Parma teve grande sucesso, adquiriu ainda outra empresas e hoje é o maior fabricante do setor. O hobby se manteve ativo em boa parte graças a pequenas empresas, lojas, clubes e praticantes que se envolveram com carros nas escalas 1/32 e HO. Estas escalas além de ser de custo menor requerem pistas e salas de dimensões e custo de manutenção menores. Na ilha inglesa houve uma certa continuidade das atividades desenvolvidas em 1/32 nos clubes de slot car, uma vez que pistas de aluguel nunca foram muito populares na Europa. Nestes clubes a categoria máxima era a Sport que desenvolveu vários chassis de forma complexa com múltiplas articulações, mas com bom desempenho nas pistas locais, em geral planas. Estes chassis foram bastante difundidos na Europa e posteriormente nos Estados Unidos e no Canadá, originando a categoria Euro-Sport que foi estendida para 1/24. Outro fator é que na escala 1/32 há uma cultura de maior observação da escala e do visual dos carros, atraindo o público de modelistas. O maior fabricante deste setor ainda é a Scalextric que agora é propriedade da Hornby Hobbies, que fechou a subsidiária da empresa na Espanha. Os ex-empregados da Scalextric na Espanha montaram empresas, tais como a Ninco e a Fly que são responsáveis pela produção de modelos em escala 1/32 que podem ser tidos como as reproduções de maior qualidade já vista no hobby. Estas empresas foram em grande parte responsáveis pelo ressurgimento do hobby de slot cars. Estima-se que aproximadamente 400 centros comerciais de prática de slot car no mundo sobreviveram aos anos 90. Nos Estados Unidos, um diretório recente das pistas comerciais publicado pela revista Slot Car Bulletin indica aproximadamente 250 lojas e na mesma revista são publicados anúncios de 35 empresas, a maioria fabricantes de produtos para slot cars. O Slot Car no Brasil - DEFE 1964 O Autorama foi lançado pela Estrela para o Natal de 1963 e rapidamente se tornou um sucesso de vendas impulsionado pela febre do slot car que dominava os Estados Unidos. Nas férias de julho de 64 a Estrela, representada por Evaldo Almeida, em colaboração com a Mobral de Felicio Cavalli e por diversas lojas de São Paulo, organizou uma grande corrida que foi realizada no ginásio do Departamento de Educação Física e Esportes (DEFE) no bairro da Água Branca. Esta foi a primeira grande corrida e uma das maiores da história do Autorama no Brasil. As inscrições eram feitas nos balcões das lojas e totalizaram mais de 1000, conquanto muitos inscritos não apareceram para a corrida. O único carro então comercializado pela Estrela era o Corvette 53, com motor de ferromodelismo e transmissão por sem fim e coroa. Um dos primeiros cuidados dos preparadores era a substituição das rodas de plástico por rodas de alumínio, eixos 3/32" com rosca nas extremidades e o uso de pneus traseiros um pouco maiores. Logo no início se observou que com uma relação de transmissão mais curta os carros tinham melhor rendimento e a transmissão era substituída por coroa e pinhão removidos de brinquedos. As eliminatórias se desenrolaram ao longo de toda uma semana e a final foi num sábado. A corrida angariou muitos praticantes para o autorama, mas o que viria a se tornar um brasileiro notável da fórmula 1 e da fórmula Indy ficou em terceiro lugar. Emerson Fittipaldi, o Rato, então com 15 anos aparece na foto histórica do lado direito. A pista era da primeira série do autorama, para quatro carros, usando os trilhos de plástico com os contatos por barras finas de cobre colocadas na vertical e no estilo das pistas que a seguir seriam montadas nas Escuderias Scorpius e Falcão. Na pista principal da Scorpius se desenrolaram as corridas mais importantes da década de 60, em particular as provas de 24 horas de 67, 68 e 69 e as corridas de doze horas da neblina com as luzes do salão apagadas, neblina de gelo seco e os carros com faróis e luzes de identificação. Naquela ocasião o Brasil não participava das corridas de Fórmula 1 e as corridas em Interlagos eram corridas de longa duração, sendo a mais famosa a de Mil Milhas. Quando ainda não existia o Campeonato Brasileiro de Autorama o evento nacional de maior destaque eram as provas de 24 horas, que contavam com patrocínio da Estrela. A rivalidade entre Rio e São Paulo era muito intensa e os cariocas vinham com até quatro equipes, com um enorme adesivo GB de Guanabara em cima dos carros. Os paulistas acreditavam que seus carros eram tecnicamente superiores mas os pilotos cariocas daquele tempo eram muito bons e andavam com carros confiáveis. Os paulistas andavam com chassis construídos aqui em varetas de aço e latão, tal como os americanos faziam, e motores Mura e Champion no tamanho 16-D. Os cariocas andavam de chassis Cox-Cucaracha trabalhados e motores batatinha (26-D). Nestas provas a equipe que mais se destacou foi a Indy de Estevão, Ratier, Malzoni, Oscar e Claudio. Os carros da Indy eram os mais rápidos, conseguindo fazer a Blue King da Scorpius em 8,2 segundos em 68 e no anos seguinte, incríveis 7,7 segundos. Em 69 os cariocas finalmente ganharam as 24 Horas com a equipe Monza de Ronaldo, Jacob, Evandro, José Antonio e Borel com um total de 7537 voltas e com a Indy na sua cola. Estevão murmurava que eles ganharam mas usando o motor Champion 517-26 que ele havia cedido. Em 69 iniciava-se o período de depressão do autorama. As vendas dos conjuntos caíram significativamente e as lojas com pistas começaram a fechar. A Scorpius ocupava um salão caro, tinha aluguel, empregados e impostos por pagar. Tal como era a tendência no inicio do autorama, a Scorpius não tinha loja e funcionava como um clube que dependia do pagamento de mensalidades dos sócios, que estavam desaparecendo. A Estrela, que bancava o aluguel, decidiu que não podia continuar custeando a Scorpius. Não havia outra saída a não ser fechar e Evaldo, para a tristeza geral, convocou os automodelistas para as 12 Horas da Despedida. A Estrela ofereceu os troféus e a cada uma das equipes um outro troféu com medalha que era um Lotus 38 de autorama, completo com motor, todo cromeado. Na medalha estava escrito "Lembrança da Escuderia Scorpius A maior da América do Sul 31- 8 - 69". Sebring 65 - 85 Um nome a ser lembrado no cenário do Autorama brasileiro entre os anos de 60 e 80 foi o de Plínio Loureiro da Sebring. Na década de 60 não havia shopping center e as lojas concentravam-se no centro das cidades. Em 65 em São Paulo haviam as lojas da Mobral de Felicio Cavali, a Aerobrás de Shoji Ueno, a Paulo Marques, a precursora da Paraíso com Oswaldo e Roberto Ghuyotoku, a Mini Car de Arinto Cruz, o Lupatelli e a primeira loja com pista, a da Sebring na Conselheiro Nébias. Todas elas no Centro de São Paulo, que pouco depois teria a pista nova da Scorpius, com patrocínio da Estrela, e as pistas Marechal Deodoro, Adami e Caveira. Além do pioneirismo, Plinio tinha muita habilidade em organizar corridas e sua loja era muito concorrida. Com o sucesso da Sebring, Plinio muda-se para a badalada Rua Augusta onde ainda viria a se instalar no "endereço mais prestigiado do automodelismo brasileiro", onde a Sebring chegou a ter duas lojas instaladas próxima à Hi-Speed de Ivair e Rubens de Andrade. Plínio trabalhava o marketing da Sebring e com freqüência tinha reportagens na Quatro Rodas falando de sua loja e de seus carrinhos. Estas matérias permitem conhecer um pouco do slot no Brasil naqueles tempos. Uma reportagem em 75 dava dicas de preparação dos carros e indicava onde comprar as peças. Eram 35 lojas, sendo 6 em São Paulo, 5 em Porto Alegre, 4 em Brasília, Belo Horizonte e no Rio e as demais espalhadas pelo Brasil. Note-se que desde aquela época já havia a figura do distribuidor que vendia às lojas os produtos fabricados pela Sebring e Hi-Speed e ainda mercadoria importada. Enquanto a Força Livre era dominada pela Indy, nas categorias mais básicas a luta era feroz. Miltinho da Hunter produzia chassis de G20 muito bons e costumava faturar em provas como na Sebring em 85. Corridas Promocionais A grande patrocinadora de corridas de autorama nos primeiros anos do hobby no Brasil foi a Estrela. Com o passar dos anos a febre do autorama baixou e a Estrela já não patrocinava corridas. Diversas empresas no entanto usavam o autorama para promover sua marca ou seu produto, entre elas as industrias automobilísticas iniciando pela Sinca, Willis-Ford e finalmente a Fiat que promoveu a Copa Fiat, enquanto a Estrela comercializava uma réplica do Fiat 147. Em 65 a estrela montou uma pista enorme com trilhos de plástico no Salão da Criança. Na ocasião foi lançado o primeiro carro de autorama com transmissão por coroa e pinhão, uma vez que nos anteriores a transmissão era por sem fim e coroa. O carro era uma Berlinetta Willis em escala 1/32, réplica do carro lançado naquela época, o Brasil, a primeira pista com traçado no estilo "Blue King", que não se pode dizer que exista um padrão, foi lançada pela Estrela num evento promocional no Salão da Criança em 66. Na ocasião foi lançada a escala 1/24 no Brasil e os motores fechados da Oxford, réplica dos motores Mabuchi. A pista era enorme para os padrões de então e tinha lombadas na reta oposta. Após o Salão foi montada na Scuderia Scorpius. A Copa Bamerindus em 85 foi outro evento promocional que teve grande participação e a utilização de uma pista Blue King, com estilo mais próximo das atuais. Hiffen 84 No inicio da década de 80 pistas longas, sinuosas e com curvas planas eram populares em São Paulo e no Rio. Entre as maiores surgiram a pista da Play Kits e a primeira pista da Parolu. A pista da Hiffen era particularmente difícil e exigia grande habilidade dos pilotos. O marcador de voltas contava com um enorme mostrador digital fixado na parede. A equipe Indy ganhava muitas das corridas contanto com a melhor preparação dos carros e com grandes pilotos como Ratier. O melhor chassis era o da Indy, com produção limitada por Estevan Von Bathory, o Estevão. A Indy também produzia setups retangulares com imãs de cobalto na forma de discos planos, que eram removidos de fones de ouvido e cabeçotes Mura usinados. Estevão foi um dos maiores nomes do slot car brasileiro de todos os tempos. Sua habilidade de construtor, e sua criatividade quando os recursos disponíveis no Brasil eram muito limitados, marcaram época. Durante 20 anos, entre as décadas de 60 e 80 a equipe que inicialmente era conhecida como os garotos da Capote Valente desbancou a Scorpius, a Sebring, a Hi-Speed e outras e se tornou a temível Equipe Indy que teve uma grande quantidade de vitórias em todas as categorias, quando se faziam corridas com mais de 100 inscritos. Na década de 60 e inicio dos anos 70, Estevão, e vários automodelistas compravam nas bancas do centro de São Paulo revistas como Model Car & Track, Model Car Science, Model Cars, Auto World e Car Model. Já nos anos 80 estas revistas já não eram disponíveis e o autorama brasileiro vivia uma incrível distância em relação aos EUA. O mercado de peças era incrivelmente fechado e os preços elevados. Ao passo que nos EUA se corria com chassis em chapa de aço cortada e bolhas de Lexan, no Brasil se corria com varetas de aço e a maioria das bolhas era de acetato. O Brasil no Cenário Internacional do Slot Car Em 84 havia um bom número de praticantes no Brasil, mas o hobby não deslanchava e havia muito pouco acesso à informação internacional. Um novo grupo agora desafiava Estevão e a Indy, era o de Gugu e sua turma. Luiz Bernardino, o Gugu, e Akira têm a ousadia de ir correr o 4th World Championship of Slot Cars em Elmsford, nos Estados Unidos, rompendo anos de isolamento do autorama brasileiro. Como esperado, nossos pioneiros não foram muito bem sucedidos em termos desta primeira corrida nos EUA, mas aprenderam muito, fizeram contatos, abriram portas e iniciaram uma nova fase do autorama no Brasil com fortes vínculos internacionais. A partir de 85 o Brasil se fez presente em todas as provas do Nacional da USRA nos EUA com resultados cada vez melhores. Não foi apenas nos EUA que o Brasil foi representado como um dos países de maior contingente de participantes, mas na Alemanha, Bélgica, Inglaterra, França, África do Sul, Checoslováquia, Eslovénia e vários outros. Vários pilotos tomaram a trilha internacional, mas Gugu foi o sempre presente e apontando o caminho para os outros. O intercâmbio internacional das equipes brasileiras trouxe grande desenvolvimento ao nosso autorama. Os carros de Força Livre passaram rapidamente de 120 para 60 gramas e menos, já em 85, e os tempos ciaram muito. Um dos fatores que permitiram este grande salto do slot nacional foi a construção de pistas modernas, com boa geometria e boa alimentação elétrica. O construtor destas pistas foi Clythio VonBuggenhoutt que a despeito de ser um grande piloto se notabilizou pela construção de pistas. Outro serviço prestado por Clythio de relevância para nosso autorama é sua função como moderador da BRASLOT, a lista de discussão do slot car brasileiro. O sucesso não demorou. Em 88 Gugu e Clythio vencem as 12 Horas de Chicago com Jae Young e Celso Duarte em segundo lugar. A seguir, Paulinho Gonçalves da Parolu vence uma prova internacional na Florida. Em 92 Jae Young vence o Campeonato Mundial de G7 em San Martin. Em 94 Gugu vence a prova de Eurosport no Nacional da USRA nos EUA, que é o campeonato mais importante no cenário internacional e onde correm pilotos de todo o mundo. Em 97, Bronco consegue a façanha de vencer o G27 Pro do Nacional Americano se tornando dos poucos estrangeiros que conseguiu tal feito. Gugu venceu uma prova de G7 Semi Pro da USRA Nats, mas talvez uma de suas melhores campanhas tenha sido o Nacional de 2000 em Buena Park na Califórnia. Inicialmente, Gugu venceu o Warm Up de G7. Na prova mais importante, o G7 Pro, Gugu venceu uma semi e disputou a liderança da final com Paul Beuf Pedersen e Mike Swiss, terminando em segundo e como disse ao final da prova "foi quase, batemos na porta". Nos últimos 20 anos Gugu foi sem dúvida o maior destaque do automodelismo de fenda no Brasil e o piloto e construtor brasileiro de maior sucesso no exterior. Outros que estiveram presentes em muitos dos eventos internacionais foram os irmãos José Mário e Marcelo Serra, o Bambi, da equipe B52. Bambi também se destacou na USRA Nats de 2000 tendo feito a pole e se classificado em segundo na final de G27. Não apenas pilotos brasileiros foram ao exterior, mas a partir do Campeonato Brasileiro se iniciou a tradição de patrocinar a vinda do vencedor do Nacional da USRA para vir correr o nosso Nacional. Além do Brasileiro os campeonatos mundiais realizados na Red Fox em 95 e 2000 trouxeram um grande número de pilotos europeus e alguns americanos para correr aqui. O G7 do Worlds 95 na Red Fox do Tatuapé foi vencido com méritos por nosso Alexandre Ribeiro, o Gordo. Já o G7 no Mundial de 2000 ocorreu na Red Fox da Augusta e foi vencido por Lasse Aberg da Suécia em prova que Gordo liderou em grande parte mas que finalizou em segundo. Em 2003 novamente o Brasil será sede do Worlds, desta vez na Blue King da Monza. O Grupo 20 Uma das categorias mais amadas e odiadas do autorama no Brasil é a de Grupo 20. Não se pode negar que a categoria seja querida por um grande número de praticantes, por mais que seja mal falada e se tenha apontado seus defeitos do ponto de vista técnico e comercial. Entretanto, exceto a Força Livre, talvez seja a única categoria que perdura no Brasil por quase 30 anos. O G20 surgiu como uma alternativa mais barata que o G27 com o mesmo enrolamento e stack nas duas categorias, mas os induzidos de G20 são enrolados por máquina e com eixo, epoxy, coletor e qualidade em geral mais baixa. A categoria foi popular na Europa com diversas corridas na Alemanha. Ao final dos anos 90 ainda haviam campeonatos regulares nos EUA com a participação de nomes famosos como Stuart Koford. Porquê a popularidade da categoria? Por permitir alta performance a um custo relativamente baixo, especialmente devido ao custo de material importado, o que nos traz uma realidade diferente dos EUA. Uma crítica constante aos motores de G20 são de que há uma dispersão grande de desempenho nestes motores e sua duração na corrida é muito baixa, forçando ao piloto a necessidade de dispor de um grande número de motores para ser competitivo As corridas de 20 Pro no Campeonato Paulista tiveram participação de um grupo em torno de 20 pilotos. Norberto Arrivabene, o Norba da Red Fox foi um dos pilotos com maior número de vitórias. Um dos chassis mais bem sucedidos foi o BSC e o setup de 20 Pro mais popular foi o da Red Fox. No final da década de 90 o Campeonato Paulista ocorria nas pistas da Parolu, Monza, Red Fox, Detroit em São Paulo, Silverstone em Campinas e Speed Bee em Santos. Brasileiro 96 O Campeonato Brasileiro de 96 ocorreu em Americana – SP na Jefferson Racing Cars. O evento foi muito bem organizado por Jefferson e contou com a presença de quatro estrangeiros entre eles Paul Cicarello, campeão de G7 no Nacional da USRA e de Martin Grahman, ex-campeão da USRA Nats e do Brasileiro de 95. Tendo se realizado no interior de São Paulo a prova atraiu diversos pilotos da região, alguns dos quais vieram a participar do Campeonato Paulista e de outras provas na capital. Belezerinha, filho de Jefferson Ellias, foi o grande destaque entre os iniciantes vencendo a prova de G20 Pro e participando de três finais. Martin e Paul travaram grandes duelos em G27 e Força Livre. No G7 Paul fez a pole e Martin se consagrou Bi-Campeão Brasileiro. O bom número de participantes da região motivou o saudoso Ricardo Felauto a montar uma pista em Campinas com excelente padrão, pista esta que veio a ser sede o Brasileiro de Protótipos em 98. A Evolução Técnica Até 1963 os motores de slot cars eram basicamente os mesmos motores de 5 polos usados em ferromodelismo, com muito torque e pouca velocidade, sendo o melhor deles o Pittman 196-B. Neste ano a Mabuchi japonesa lançou o motor FT16-D, produzido em massa para equipar os carros que vinham sendo produzidos. Estes motores eram de 3 polos e trabalhavam numa faixa de velocidade significativamente maior. Quando estes motores começaram a ser rebobinados para melhorar sua performance percebeu-se que o desbalanceamento era um fator que limitava muito o rendimento. O balanceamento era inicialmente feito estaticamente mas já no meio da década de 60 surgiram os serviços de balanceamento dinâmico em dois planos, sendo um dos mais populares o oferecido pela Champion. Até 66 os preparadores de motores usavam os mesmos motores Mabuchi como motor base. Em 67 a Champion tem grande sucesso com a introdução de um motor inteiramente americano o 517, com materiais da caixa e do cabeçote de qualidade superior, disponibilidade de armaduras de diferentes bitolas de fio e os imãs Arco33. A Mura não demorou a responder lançando o Mura Classe A em diferentes versões desde o Mura 1000 com induzido Mabuchi ao Cuckras que era uma versão de competição com laminações da armadura em aço silício de .007" de espessura. A caixa do Classe A foi copiada pela Oxford do Brasil que produzia os motores para a Estrela. Nos anos seguintes a Mura lançou o Classe B que era mais baixo, com espessura de caixa muito grande, pesado e com pouca aceitação. Finalmente a Mura lançou o Classe C cujo setup talvez tenha sido o mais conhecido e duradouro do slot car, perdurando até os dias de hoje. A introdução de rolamentos representou uma outra evolução mecânica nos slot cars. Conquanto já usados por alguns fabricantes os rolamentos só se tornaram populares quando a Mabuchi lançou o FT26-D e a Cox lançou a Cucaracha que já vinham com rolamentos no motor e no eixo respectivamente. Estes rolamentos no entanto eram de qualidade muito baixa e com vida muito curta. Foi apenas com o uso de rolamentos da classe de precisão ABEC-5 que o uso de rolamentos se tornou confiável e recomendado. Rolamentos da classe ABEC-7, e seus equivalentes de classe ISO alemães, são disponíveis comercialmente a um custo mais elevado. Alguns profissionais chegaram a usar rolamentos da classe ABEC-9 mas devido a seu custo o uso foi muito restrito. Um dos desenvolvimentos mais significativos dos motores de slot cars foi a introdução de imãs de cobalto-samário. Até 1976 apenas imãs com ligas de alnico e cerâmica vinham sendo usados. Neste ano P.A. Watson tenta sem sucesso a introdução de imãs de cobalto. Em 1979 Dan Debella da Proslot fez alguns testes com estes imãs para aumentar o torque de motores mas também não foi bem sucedido. Ernie Provetti da Trinity também tentou a utilização de imãs de cobalto e samário que eram menores e mais finos, mas ainda 11 vezes mais forte que os imãs de cerâmica e os novos imãs se tornaram inviáveis. Enquanto os americanos desistiram, Tony Hough da Inglaterra resolveu dissolver as partículas de samário cobalto em uma matriz polimérica com sucesso. Usando esta técnica outro inglês, Dave Harvey, ex-campeão europeu de 1/24 na década de 70 e dono da 101 Products desenvolveu o Infinity, que foi o primeiro motor de competição bem sucedido usando imãs de Cobalto. O Infinity usava a caixa do Johnson 13UO que era um motor de carros 1/32 em substituição ao Mabuchi FT-13D, um motor de dimensões bem menores e mais leve que recebeu a denominação de micromotor. O cabeçote era Mura usinado, uma vez que as caixas eram bem menores que a caixa Mura C. Os induzidos eram Proslot e Camem, produzidos especialmente para as especificações da 101. O Infinity espalhou-se rapidamente pela Europa, especialmente por Inglaterra e Itália. Em 81 a 101 exportou 100 destes motores para os Estados Unidos, o que era uma façanha inédita para um fornecedor europeu. Ainda mais, estes foram os motores usados pelo primeiro e segundo lugar da final de G27 da USRA Nats. No Brasil o primeiro Infinty chegou em 82. A industria de slot car nos Estados Unidos, que não tinha tido nenhum desenvolvimento técnico significativo na década de 80 reagiu prontamente. A Camen lançou o motor Peanut que serviu para o desenvolvimento do RM640, que foi um dos motores mais bem sucedidos em corridas de profissionais no meio da década de 80. O imã de terra rara do RM640 então era usinado a partir de bloco sinterizado com matriz metálica, sendo o componente mais caro do motor. Uma nova geração de motores surgiu: a Trinity lançou o Black Box, a Koford o Feather e a Proslot o Hex. Os novos motores permitiam o uso de induzidos com fios de bitola maior, chegando a AWG 23, e com menos voltas. Todos os recordes caíram com grande diferença. Como os novos cabeçotes da Koford eram melhores que os antigos Mura, vários pilotos começaram a substituir os cabeçotes Camem pelos da Koford usinados. Outra modificação foi cortar as partes de cima e de baixo de algumas das caixas, obtendo então caixas em forma de U. A Camen entendeu a mensagem e Joe Montague iniciou a fabricação dos RM640U, inicialmente com os mesmos cabeçotes e em seguida os cabeçotes de alumínio, sendo acompanhada pelos demais fabricantes. O chassis foi outro item de teve grande evolução técnica. Até 1968 os carros dos pilotos pro tinham o motor montado inline, ou com o eixo do motor a 90 graus com o eixo das rodas. Neste ano Gene Husting teve a idéia de retomar o arranjo sidewinder, com o motor disposto paralelamente ao eixo. Nesta posição, o efeito giroscópico do rotor dos motores não tende a levantar o carro ao longo do eixo longitudinal durante as curvas, proporcionando maior estabilidade ao conjunto. Como devido às dimensões do motor e dos pneus não era desejável um perfeito sidewinder colocou-se o motor em ângulo com o eixo introduzindo os anglewinders. A modificação de Husting foi lançada nos treinos para uma corrida promovida pela revista Model Car & Science com grande sucesso. Os profissionais responderam rapidamente construindo chassis anglewinder, entre eles Mike Steube e Brian Warmack, que tinham chassis muito parecidos, e Steube venceu a corrida. No meio da década de 70 surgiram as seções centrais de chassis construídas em chapa integral de aço mola, em substituição às varetas de aço que exerciam função análoga a de longarinas nos chassis dos automóveis. Inicialmente as chapas eram cortadas por discos de corte usando uma ferramenta Dremel, sendo a seguir cortada a laser e posteriormente por eletroerosão a fio. No inicio da década de 80 as seções centrais já eram bem mais leves e os eixos dos pneus dianteiros eram articulados na barra central do chassis. A largura desta barra era ajustada conforme a pista e a necessidade de tração no eixo traseiro, variando a rigidez torcional do chassis. Outro desenvolvimento na evolução dos chassis dos carros de G27 e G7 foi a utilização de ligas de alumínio como material dos mesmos, o que ocorreu na década de 90. No inicio estas seções apresentavam uma resistência baixa e entortavam com relativa facilidade, sobretudo nas provas de G7. Uma das seções bem sucedidas foi introduzida por Gunter Faas mas foi apenas no Nacional da USRA em 2000 que um chassis em alumínio conseguiu vencer a prova do G7 Pro, quando Paul Beuf Petersen venceu. O chassis da Koford chamava-se Beuf Express e é atualmente um dos chassis mais bem sucedidos. O controle aerodinâmico dos chamados carros asa foi um dos fatores que proporcionou grande aumento de performance, redução de peso e simplificação dos chassis. Já na década de 60 se iniciou a introduzir algum controle aerodinâmico nas bolhas dos carros 1/24 de competição. Inicialmente se grampeava pedaços de acetato de aproximadamente 12 mm nas posições de spoiler e aerófilo. No inicio da década de 70 as asas começaram a crescer, primeiro na forma de cunhas tangentes à frente do carro e dobradas em forma de U no aerófilo que já tinha 30 mm. Em 74 as asas tinham chegado ao tamanho máximo permitido hoje e pela primeira vez um carro com estas asas vencia a prova de G7 no Nacional da USRA. Em altas velocidades a pressão aerodinâmica faz com que as asas se dobrem e introduzem forças verticais estimadas em até 4 N que mantém o carro sobre a pista. O efeito destas forças pode ser observado recentemente na Alemanha quando foi construída uma pista com loop constituído por duas curvas de 180 graus na vertical e uma reta entre elas de forma que o carro era obrigado a andar de cabeça para baixo. Observou-se inclusive que era possível reduzir sensivelmente a altura das asas e mesmo assim os carros faziam o loop sem dificuldades. As asas permitiram a eliminação das laterais articuladas do chassis, grande redução no peso dos carros e o uso de pneus duros com largura muito menor. Estas e outras modificações do carro combinadas com a construção de pistas com melhor traçado, curvas inclinadas e melhor alimentação elétrica permitiram que os tempos de tomada de uma Blue King fossem reduzidos aos atuais 1.6 segundos para um G7 Pro. Referências Livros 1. Smeed, V., Model Cars, Hamlyn Publishing, London, 192pp., 1980. 2. Lespinay, P., Vintage Slot Cars, MBI Publishing, Osceola, 96pp., 1999. 3. Waters, M., Technical Journal of Model Car Racing, ORL Publishing, Arlington, 194pp., 1967. 4. Schleicher, R., Racing and Collecting Slot Cars, MBI Publishing, Osceola, 128pp., 2001. 5. Ford, J., The History of Slot Car Racing, Vol. 1, Ford Publishing, San Antonio, 81pp., 1985. Revistas 1. Model Car & Track, Delta Magazines, Los Angeles, 1963-1968. 2. Car Model, OLR Publishing, Arlington, 1966-1973. 3. Model Car & Science, Delta Magazines, Los Angeles, 1968-1972. 4. Model Cars, Model Aeronautical Press, Hemel Hempstead, 1964-1973. 5. Sport Modelismo, Walter Nutini, São Paulo, 1967-1969. 6. Auto Model, Denis Striani, São Paulo, 1984-1985. 7. Quatro Rodas, Editora Abril, São Paulo, 1975-1986. 8. Esporte Modelismo, Editora Aero, São Paulo, 1982-1986. 9. Mini Auto Sprint, Editoriale Il Borgo, Bologna, 1982. 10. Euro-Slot, Jean Pierre van Rossen, Antwerp, 1/1-5, 1986. 11. Slot Car Racing, British Slot Car Racing Association, 1983-1994. 12. Scale Auto Racing News, Ford Publishing, Aransas Pass, 1980-2001. 13. Slot Car Bulletin, Slot Car Productions, Bethel Park, 1996-2002. Artigos 1. Roos, J.P., The History of Slot-racing, Euro-Slot 1/3, 21-65, 1986. 2. Biaggio, M., Autorama Exige Técnicas Equivalentes às da Fórmula 1, Folha de São Paulo 22/12/87. AUTOMODELISMO TRADICIONAIS As pistas de automodelismo profissional oferecem os mais modernos recursos da atualidade, muitos deles foram desenvolvidos por nossa equipe de técnicos com exclusividade e pioneirismo para otimizar sua utilização e funcionamento, permitindo o uso por qualquer pessoa, mesmo sem experiência no ramo. 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Corrida de Riley no Feriado Corrida de Formula 1 Proparts na @speedplace Neste sábado, teremos a primeira corrida de Formula 1 Proparts na @speedplace CATEGORIAS Clio (4) Endurance (5) Fórmula 1 (3) Mosler (3) NSR Clássicos (56) NSR GT (10) PaperSlotcar (4) Riley (54) Slot.it (15) O amor prevaleceu nesta quarta. Rodrigo venceu a segunda corrida seguida e vai tirando a diferença para Purpa, o líder provisório e o segundo colocado na corrida. Edu foi o terceiro. Semana que vem, corrida às 21 horas. CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO DE NSR CLÁSSICOS Apresentação da Final do Brasileiro de Grupo 12 LPA Publicado: 02/12/2012 em Uncategorized 5ª Etapa do Campeonato de NSR Clássicos Publicado: 29/11/2012 em NSR Clássicos Rodrigo, com uma bela vantagem, venceu a corrida e assumiu a vice-liderança provisória do campeonato. Purpa, com o segundo, ainda é o líder provisório. O terceiro lugar foi decidido na barra, entre Gabriel e Edu. Por menos de meia volta, Gabriel foi o terceiro, deixando Edu em quarto. Semana que vem, corrida às 21 horas. CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO DE NSR CLÁSSICOS Mais um lançamento Proparts Publicado: 28/11/2012 em Uncategorized Agora Sidewinder com motor box incorporado. Disponíveis nas versões 1/24, 1/32 internacional e 1/32 Brasil. 2ª Etapa do Campeonato de Riley Publicado: 27/11/2012 em Riley Edu venceu mais uma corrida ontem e assumiu a vice-liderança provisória no campeonato. Purpa, com o segundo lugar, ainda manteve a ponta. Wagner foi terceiro na corrida e é o terceiro na tabela. Semana que vem, corrida de GT NSR às 21 horas. CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO DE RILEY 4ª Etapa do Campeonato de NSR Clássicos Publicado: 23/11/2012 em NSR Clássicos Com essa vitória, Purpa assumiu pela primeira vez a liderança no campeonato. Gordinho foi o segundo e Edu, mantendo a boa fase, o terceiro. Semana que vem, corrida às 21 horas. CLASSIFICAÇÃO DO CAMPEONATO DE NSR CLÁSSICOS Feriadão @speedplace aberta hoje das 14 as 20 horas. Publicado: 20/11/2012 em Uncategorized Corrida de Riley no Feriado Publicado: 20/11/2012 em Riley Mesmo não valendo pelo campeonato, a corrida teve um bom grid. Purpa venceu, mesmo com seu amuleto presente. Gordinho foi o segundo e Gabriel o terceiro colocado. Semana que vem, corrida de Riley de novo, desta vez valendo pelo campeonato, às 21 horas.

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